Ngành công nghiệp xe điện đang bùng nổ khi vô số thương hiệu đổ xô vào công nghệ mới này. Thậm chí nhiều báo cáo phân tích cũng không theo kịp tốc độ phát triển của ngành này. Theo hãng tin Bloomberg, tỷ lệ sử dụng xe điện sẽ tăng từ dưới 10% vào năm 2021 lên 40% vào năm 2030.
Theo các nguồn tin, ước tính số lượng xe điện đang lưu hành hiện nay là khoảng 25 đến 40 triệu chiếc.
Tuy nhiên, theo The Economist, hàng chục triệu phương tiện giao thông cũng như vô số ô tô điện trong tương lai cần và sẽ cần vô số pin. Do đó, theo ước tính của Bernstein, nhu cầu về pin điện sẽ tăng gấp 9 lần vào năm 2030, với tổng sản lượng điện đạt 3.200 GWH. Ước tính của Rystad là khoảng 4.000 GWH.
Xin nhắc lại, chuỗi cung ứng pin ngày nay không đơn giản, trải dài từ các mỏ lithium ở Chile đến vùng đồng bằng của Hungary, nơi có nhà máy sản xuất pin lớn nhất thế giới, CATL, đến từ Trung Quốc.
Hơn nữa, trong bối cảnh các nhà sản xuất ô tô phương Tây muốn giảm phụ thuộc vào pin tại Trung Quốc, nhiều chuyên gia dự đoán giá sản phẩm này sẽ tăng vào năm 2022, lần đầu tiên sau hơn 10 năm.
Thậm chí vào tháng 6 năm 2022, Bloomberg đã nghi ngờ về những dự đoán trước đó rằng một chiếc ô tô điện sẽ rẻ như một chiếc ô tô chạy bằng khí đốt truyền thống vào năm 2024. Ngay cả những mục tiêu như cấm bán ô tô của Liên minh Châu Âu về Nhiên liệu Hóa thạch Mới (EU) sẽ hoạt động vào năm 2035 là cũng được đánh giá là không đạt.
Lời hứa hão huyền
Về lý thuyết, ngành công nghiệp xe điện sẽ có vô số dự án nhà máy sản xuất pin. Báo cáo Benchmark Minerals cho thấy nếu tất cả các cam kết được đáp ứng, khoảng 282 nhà máy pin quy mô lớn sẽ đi vào hoạt động vào năm 2031, nâng tổng công suất pin toàn cầu lên 5.800 GWH.
Tuy nhiên, thực tế không như là mơ.
Tính toán của Bernstein cho thấy sáu nhà sản xuất pin lớn là BYD và CATL từ Trung Quốc, LK-Samsung và SK Innovation từ Hàn Quốc, và Panasonic từ Nhật Bản, chỉ có tổng dung lượng pin là 1.360 GWH vào cuối thập niên này.
Kết quả là, hàng nghìn GWH pin điện sẽ phụ thuộc vào các cam kết từ những người chơi mới, đây là một điều không chắc chắn trong ngành công nghiệp đòi hỏi nhiều đầu tư này.
Nghiên cứu của công ty tư vấn SandP Global Mobility cho thấy trung bình một nhà máy sản xuất pin lớn (Gigafactories) sẽ cần ít nhất 3 năm để xây dựng và vài năm nữa để hoạt động hết công suất.
Ngoài ra, công nghệ độc đáo của mỗi thương hiệu khiến việc thay thế tế bào pin của công ty đó bằng của thương hiệu khác rất khó khăn, càng làm hạn chế nguồn cung cấp pin.
Do đó, theo The Economist, nguồn cung pin điện thực tế vào năm 2030 sẽ thấp hơn nhiều người nghĩ.
Thiếu tài nguyên
Một yếu tố khác đã trở thành điểm yếu chết người của xe điện trước xe hơi truyền thống là nguyên liệu sản xuất pin.
Lấy ví dụ về niken, nhờ nguồn cung từ Indonesia, hiện chiếm 37% tổng nguồn cung niken toàn cầu, chuỗi cung ứng pin hiện khá ổn định. Tuy nhiên, nếu quan sát kỹ, chất lượng niken ở đây khá thấp để chế tạo pin. Chúng chỉ có thể được chế tạo thành thành phần pin sau khi được tinh chế một vài lần, từ đó thải ra môi trường lượng khí thải nhà kính gấp 3 lần bình thường so với niken cao cấp của Canada hoặc từ Nga.
Sau đó, vật liệu cobalt cũng là một vấn đề. Nguồn cung cấp nguyên liệu này không thực sự dồi dào. Các mỏ ở Congo và Indonesia có thể đáp ứng nhu cầu ngành pin toàn cầu cho đến năm 2027, nhưng sau đó câu chuyện sẽ phức tạp hơn khi các nhà máy sẽ phải nhập khẩu hàng hóa từ các mỏ sử dụng nhiều lao động, lạm dụng trẻ em và vi phạm các tiêu chuẩn an toàn tại nơi làm việc.
Tuy nhiên, ngoài niken và cobalt, lithium là nguyên liệu khiến người ta đau đầu nhất. Tờ The Economist đưa tin, nhiều nhà sản xuất đã phải cắt giảm sản lượng do thiếu nguồn cung nguyên liệu này. Theo các cam kết, nguồn cung Lithium sẽ dồi dào vào năm 2026 nhờ các mỏ mới. Trớ trêu thay, hầu hết các mỏ mới này đều nằm ở Trung Quốc, nơi lithium cấp thấp có nghĩa là chi phí sản xuất và tinh chế cao hơn so với các mỏ ở Úc hoặc Mỹ Latinh.
Chuyên gia hàng hóa Socrates Economou của Trafigura ước tính rằng giá mỗi tấn lithium khai thác từ các mỏ mới của Trung Quốc này sẽ ít nhất là 35.000 USD, cao hơn ba lần so với giá vào năm 2021.
Hãy nhớ rằng việc xây dựng một mỏ khai thác tiêu chuẩn sẽ mất từ 5 đến 25 năm tùy thuộc vào tình hình, vì vậy sẽ không có nhiều thời gian để nhanh chóng tìm và vận hành các mỏ mới trong vòng 10 năm tới. Chính vì vậy, nhiều nhà đầu tư cũng như các công ty khá thận trọng khi bỏ tiền đầu tư vào lĩnh vực này dù biết rằng ngành công nghiệp xe điện đang phát triển vượt bậc.
Ngoài ra, các yếu tố môi trường và chính trị cũng khiến việc đầu tư khai thác gặp nhiều khó khăn. Nhiều mỏ nhỏ không tìm được vốn đầu tư trong khi các công ty lớn khá kén chọn ngành nghề rủi ro, dễ mất hình ảnh và không mấy thân thiện với môi trường.
Tái chế: tình thế tiến thoái lưỡng nan
Theo The Economist, ngay cả khi ngành công nghiệp xe điện giải quyết được vấn đề pin và vật liệu, nó vẫn phải đối mặt với vấn đề trừng phạt. Hiện tại, Trung Quốc đang độc quyền trong lĩnh vực này trong khi các công ty ở đây tái chế gần 70% lượng lithium, 84% niken và 85% cobalt của thế giới.
Báo cáo Trafigura cho thấy tỷ lệ tái chế niken và cobalt của Trung Quốc sẽ duy trì trên 80% trong 5 năm tới. Ngay cả các công ty châu Âu và Bắc Mỹ vẫn sẽ phải phụ thuộc ít nhất một nửa công suất vào một nhà cung cấp nước ngoài, thường là Trung Quốc, để chuyển quặng tinh thành nguyên liệu pin. Một lần nữa, phần lớn điện ở Trung Quốc là đốt than, gây ô nhiễm môi trường.
Vì vậy, không khó hiểu khi Mỹ chi 3 tỷ USD để sản xuất pin trong luật cơ sở hạ tầng được thông qua năm 2021. Phần châu Âu cũng đầu tư 127 tỷ euro vào năm 2021 và sẽ bơm thêm 382 tỷ euro vào năm 2030 cho ngành này. .
